Almanya’da yük taşımacılığı – ulaşım araçlarının bir karşılaştırması

[celikci]

Odak: Almanya’da Mobilite


“Gerçekler ve Rakamlar” yayın dizisinin ikinci makalesi de Almanya’daki mobiliteye bir göz atıyor ve yük taşımacılığına odaklanıyor. Odak noktası, karayolu, demiryolu ve iç su yollarına ve bunun sonucunda ortaya çıkan CO’ya odaklanarak ulaşım performansının geliştirilmesidir.2– Eşdeğerler.


Almanya’da mal trafiğinin taşıma performansı

Almanya’da yük taşımacılığı: milyarlarca ton kilometre cinsinden taşımacılık performansı

Farklı ulaşım modlarına göre ulaşım performansı: karayolu, demiryolu, iç su yolu

• ton-kilometre ölçmek için bir birimdir trafik performansı yük taşımacılığında. Yük taşımacılığı performansı, malların belirli bir süre içinde kat ettiği mesafeyi tanımlar. Burada kullanılan rakamlar, Federal Dijital İşler ve Ulaştırma Bakanlığı’ndan (BMDV) alınmıştır – rakamlarla trafik.
• Metodoloji: Burada sunulan ulaşım hizmetleri, veri toplamaya veya Federal Motorlu Taşımacılık Otoritesi ve Federal İstatistik Ofisine (destatis) ekonomik verilerin toplanması için zorunlu raporlara dayanmaktadır.
• Malların uzun mesafeli boru hatlarıyla taşınması, deniz taşımacılığı ve hava taşımacılığı burada listelenmemiştir.

Sürekli güçlü büyüme

• Yılda 2020 toplamdı 654,6 milyar ton-kilometre kapalı. Corona nedeniyle bu değer 678,7 milyar ton-km ile 2019’un altında.
• İçinde son 30 yıl yük taşımacılığı sürekli güçlü bir seviyede büyümek – Buradan başlayarak 383,9 milyar yılda ton kilometre 1991. Genel olarak bu bir yaklaşık yüzde 70 artış.
  Arka plan: Genel olarak, yük trafiğindeki artış, sonuçta ortaya çıkan tedarik zincirleri ile birlikte artan uluslararası işbölümünü ve bir bütün olarak Alman ekonomisinin gelişimini (gayri safi yurtiçi hasılanın gelişimi) yansıtmaktadır. bu yük taşımacılığı performansındaki büyüme genel olarak esas olarak bundan kaynaklanmaktadır Karayolu taşımacılığındaki büyüme koşullu Bunun bir nedeni, Alman ekonomisinin gelişimi ve onların lojistik gereksinimler. Bunlara, örneğin, daha küçük sevkiyat boyutları ve genel olarak düşük lojistik ve nakliye maliyetleri ile bağlantılı olarak ön ürünlerin ve ham maddelerin daha esnek ve daha zamanında teslimi dahildir. Ayrıca üzerinde Demiryolu çevresinde yük trafiği var yarısından fazlası arttı. Burada, son yirmi yılda, Ulaşım intermodal taşımacılıkta bazı Avrupa limanları ile Almanya içindeki elleçleme terminalleri arasında. Bu alanda, iç su yolu taşımacılığı da artabilmiş, buna karşın dökme yüklerin – her şeyden önce hammaddeler, kimyasal ara maddeler, çimento ve petrol ürünleri – hem demiryolu hem de iç su yolu ile taşınması azalmıştır.
• bir şey alt sayılar yıllar içinde 2009 – 2014 nedeniyle küresel mali ve ekonomik kriz.
• bu Yolda yük trafiği açık ara bu baskın ulaşım modu Alman yük taşımacılığında. 2020’de yaptı yüzde 74 tüm yük trafiğinin üzerinde demiryolu trafiği ihmal edilmiş yüzde 18 ve üzerinde İç suyolu taşımacılığı yüzde yedi – tüm rakamlar yuvarlanmıştır.
• Karayolu ile yük taşımacılığı:
  • Terim hakkında: Yurtiçi trafikte Alman ve yabancı kamyonlarla yurtiçi mal trafiği (Almanya’da başlangıç ve varış yeri), ithalat ve ihracat trafiği (yurtdışında başlangıç veya varış yeri, burada sadece Almanya yollarındaki kısım dahil edilmiştir) ve transit trafik (başlangıç ve varış yeri) ve Almanya’daki varış yeri). Yurtdışında, burada sadece Alman yollarının bir kısmı sayılıyor).
  • Yılda 2020 toplamdı 487,4 milyar ton-kilometre Alman yollarında gerçekleştirildi.
  • Sonunda otuz yıl Alman karayolu yük trafiğine sahiptir ikiye katlandı: 1991’de 245,7 milyardan 2019’da 498,6 milyar ton kilometreye (Corona yılı 2020: 487,4 milyar).
• Demiryolu ile yük taşımacılığı:
  • Terim hakkında: Yurtiçi trafik (Almanya’da başlangıç ve varış yeri), ithalat ve ihracat trafiği (yurtdışında başlangıç veya varış yeri, burada yalnızca Alman demiryolu ağının bir kısmı dahil edilmiştir) için Almanya’da lisanslı tüm demiryolu şirketlerinin yurt içi demiryolu yük trafiği transit trafiği olarak (yurtdışında başlangıç ve varış yeri, Alman demiryolu ağının yalnızca bir kısmı buraya dahildir); dikkate alınmayanlar: İş demiryollarının demiryolu ağları içindeki taşımalar, örneğin açık ocak madenlerindeki, limanlardaki ve büyük sanayi şirketlerindeki trenler.
  • 2020 yuvarlak oldu 120,9 milyar ton kilometre kapalı. Yılda Corona’dan önce 2019 vardı 129,2 milyar ton-kilometre.
  • İçinde son otuz yıl dır-dir trafik performansı biraz daha fazla yüzde 50 büyüdün, ancak karayoluyla yük trafiği kadar değil. 1991’de bu rakam 82.2 milyar ton-kilometre idi.
• Mavna ile eşya taşımacılığı:
  • Terim hakkında: Alman su yolu ağında Alman ve yabancı özel şahıslar (kendileri de süren ve genellikle bir veya iki gemiye sahip olan bağımsız armatörler) ve yurtiçi trafikte nakliye şirketleri (Almanya’da başlangıç ve varış yeri), ithalat ve ihracat tarafından Alman su yolu ağında yurtiçi nakliye trafik (Yurtdışında başlangıç veya varış yeri, burada yalnızca Alman su yollarının kısmı dahil edilmiştir) ve ayrıca transit trafik (yurtdışında başlangıç ve varış yeri, burada sadece Alman su yollarının kısmı dahil edilmiştir).
  • 50 milyar tondan fazla kilometre yıldaydı 2019 mavna ile seyahat etti. Corona nedeniyle 2020’de sadece 46,3 milyar ton kilometre oldu.
  • İçinde son üç on yıl iç su yollarının taşıma performansı küresel mali ve ekonomik krize kadar bir miktar artmış, ardından bir miktar gerilemiştir. bu ton kilometre 1991’de 56 milyardı.
  • Arka plan: İç nakliye, yüksek veya düşük su nedeniyle dalgalanmalara tabidir. Taşımacılığın yüzde 90’ı Ren Nehri, kolları ve kanalları üzerinde gerçekleşir. Nispeten düşük nakliye hizmetlerine rağmen, iç su yolu taşımacılığı, yüksek taşınabilir kütleler ve düşük nakliye maliyetleri nedeniyle madeni yağ endüstrisinin yanı sıra kimya ve çelik endüstrileri için özellikle önemlidir.

CO2-Almanya’daki yük trafiğinin eşdeğerleri

Almanya’da yük trafiği: Milyon ton cinsinden CO2 eşdeğerleri

CO2-Farklı taşıma modlarına göre eşdeğerler: karayolu, demiryolu, mavna



Sözde CO2-eşdeğerler (CO2e). Bunlar, etrafında bir ölçü birimidir. Farklı sera gazlarının iklim etkisi birleşmek için. Sera gazları karbondioksit (CO2), metan (CH4) ve nitröz oksit (N2Ö). CO2e-emisyonlar, araca özgü emisyon faktörleri ve ilgili trafik performansı temelinde belirlenir. Bunun için kullanılan model Taşıma Emisyon Modeli’dir (TREMOD 6.21: CO Geliştirme2Federal Çevre Ajansı (UBA) için hesaplamaları yapan Enerji ve Çevre Araştırmaları Enstitüsü’nden (ifeu) yerel trafik için e emisyonlar).

Trafikteki artışa paralel olarak emisyonlarda istikrarlı artış, çok az verimlilik artışı

• Yılda 2020 CO idi2Yük taşımacılığından kaynaklanan toplam e-emisyonlar 58.10 milyon ton.
• İçinde son 30 yıl CO2e-emisyonlar sürekli arttı – toplamda yaklaşık yüzde 60. 1991’de değer 41.42 milyon ton CO idi.2emisyonlar.
• Ayrıca CO ile2e emisyonları hakim the Yolda yük trafiği çok büyük bir mesafede. Yılda 2020 o yapıyor yüzde 97,5 tüm CO’nun2yük taşımacılığından kaynaklanan e-emisyonlar. Üzerinde Demiryolu atlanmış yüzde 0,26üzerinde iç nakliye yaklaşık olarak yüzde 2 (yuvarlanmış sayılar).
• Karayolu ile yük taşımacılığı:
  • Yılda 2020 yoldaki yük trafiğinin neden olduğu 56,67 milyon ton CO2e-emisyonlar, 59,78 milyon ton ile bir önceki yıla göre Korona kaynaklı azalma.
  • Sonunda otuz yıl etrafındaki emisyonların emisyonu neredeyse yüzde 50 arttı: 1991’de 38.67 milyon tondan yaklaşık 56.67 milyon tona CO2e. Aynı dönemde trafik performansı ikiye katlandı.
    Bu gelişmenin Haberin Detaylarıında ise tırların ortalama yakıt tüketim değerlerindeki iyileştirmeler ve daha verimli nakliye lojistiği yer alıyor. İkincisi, öncelikle artan ortalama kapasite kullanımına ve daha az boş sefere dayanmaktadır. Ayrıca, uzun mesafeli karayolu taşımacılığı segmentindeki çok güçlü büyümeden kaynaklanan istatistiksel etki de var. Bu, izin verilen toplam ağırlığı 40 ton olan ve ortalama yükle bağlantılı olarak daha düşük özgül CO’ya sahip büyük karayolu trenleri ile gerçekleştirilir.2Daha küçük kamyonlara göre ton-kilometre başına e değeri. Sonuç olarak CO2e-artış, daha küçük kamyonlarla karayolu taşımacılığını içeren toplam karayolu taşımacılığındaki artışın gerisinde kalıyor.
    Özellikle uzun mesafeli karayolu taşımacılığı artık neredeyse yüzde 100 dizel motorlu kamyonlarla gerçekleştiriliyor. CO çevresinde2Bu nedenle, e-emisyonları önemli ölçüde azaltmak için bir sürücü değişikliği gereklidir. Akülü veya yeşil hidrojen ve yakıt hücreli elektrikle çalışan kamyonlara hızlı bir geçiş gerçekçi yollar olacaktır.
• Demiryolu ile yük taşımacılığı:
  • Yılda 2020 raylar üzerindeki yük trafiğinin neden olduğu 0,15 milyon ton CO2e. Corona öncesi 2019 yılında değer 0,18 milyon tondu.
  • İçinde Son otuz yılda geriledi the emisyonlar demiryolu ile yük taşımacılığının neredeyse yüzde 85 oranında – 0,98 milyon ton CO21991’deki e-emisyonlar 2020’de 0,15 milyon tona çıktı. Öte yandan ulaşım performansı yüzde 50’den fazla arttı.
    Arka plan: Raylar üzerindeki yük trafiğinin yüzde 90’ından fazlası zaten elektrikli çekişle gerçekleştiriliyor – yani ağın zaten yoğun bir şekilde kullanılan elektrikli kısmında. Aynı zamanda, bu, bu payın ancak daha fazla rotanın elektriklendirilmesiyle biraz artırılabileceği anlamına gelir.
    kalan CO2e-emisyonlar elektrikli olmayan yollardaki trafikten, manevralardan ve elektrikli olmayan endüstriyel ve bağlantı demiryollarındaki yolculuklardan kaynaklanmaktadır. Bunları daha da azaltmak için alternatif sürücüler ve yenilenebilir yakıtlar gereklidir.
    CO’da2demiryolu yük taşımacılığından kaynaklanan e-emisyonlar, taşımada araç düzeyinde (“tanktan tekerleğe”) muhasebeleştirildikleri için dikkate alınmalıdır. Elektrik üretiminden kaynaklanan emisyonları içermezler. Bunlar santrallerde meydana geldiği için enerji sektöründe kayıt altına alınmaktadır. Ancak Pro-Rail Alliance’a göre, tüm demiryolu taşımacılığı (yolcu ve mallar) için kullanılan elektriğin yüzde 60’ı yenilenebilir kaynaklardan geliyor.
• Mavna ile eşya taşımacılığı:
  • 2020 mal trafiğini iç su yolu ile itti 1,19 milyon ton CO2dışarı. 2019’da 1,25 milyon tondu.
  • 1991 vardı 1,77 milyon ton. CO2Toplam e-emisyonlar neredeyse üçte bir oranında düşerken, ulaşım performansı çok az değişti.
  • Arka plan, öncelikle daha yeni ve daha büyük iç deniz gemilerinin kullanılması yoluyla verimlilikteki gelişmedir. Bunlar daha düşük bir CO’ya sahiptir2ton-kilometre başına e emisyonlar. Diğer taşıma modlarıyla karşılaştırıldığında, iç suyolu gemileri ton-kilometre başına en düşük spesifik birincil enerji gereksinimlerine sahiptir. Bu, esas olarak taşınan dökme mallar ve sadece nispeten yavaş olan ancak su yollarında çok az enerji kullanan büyük nakliye birimleri ile ilgilidir.