Turistler Divoka Orlica'nın geçtiği vadiden nehrin üzerindeki taş kaleye daha aşinadır. Ancak oradan tren istasyonuna doğru giderken teknik bir anıtla karşılaşabilirler.
Orada yolun hemen üstünden geçen kapalı taşıma bandı uzun yıllar boyunca yıpranmıştı. Cam parçaları olmayan kırık pencereler, yontulmuş sıva, kemer tüneli etrafında büyüyen bitki örtüsü ve kullanılmayan dış cephe kaplamasında aşırı büyümüş yollar. Yakındaki güzel bakımlı istasyon binasıyla büyük bir kontrast. Geçen sonbaharda Litice'de durum böyle görünüyordu.
1950'li yıllardan kalma eserin eski işlevini yerine getirebileceğine dair hiçbir belirti yoktu. Ancak taş ocağının sahipleri, taşıma cihazının tekrar amacına hizmet edebileceğine karar verdi ve inşaatçılar birkaç ay içinde ona yeni bir soluk getirdi. Swietelsky Rail CZ şirketi, harap konveyörün yeniden inşasıyla ilgilendi.
Pavel Pechač, “Yeniden yapılanma dış cephe kaplamasının yenilenmesinden, dinamik bir terazinin kurulumundan, dış cephe hattının üzerindeki depolama tanklarındaki yükleme kapaklarının restorasyonundan ve taş ocağından istasyona yeni konveyörlerin kurulumundan oluşuyordu”, diye açıkladı. inşaat şirketinin genel müdürü.
Taş ocağının internet sitesine göre, Litice'de taş madenciliği, Týniště – Letohrad demiryolu hattının inşasıyla bağlantılı olduğu 19. yüzyılın sonlarından beri devam ediyor. Ocakta en iyi yapı taşı olan granodiyorit üretiliyor. Agrega en son 16 yıl önce Litice'de trenlere yüklenmişti. Ancak daha sonra talep düştü ve ekipmanı çalışır durumda tutmak artık ekonomik açıdan uygun değildi.
Taşın vagonlara taşınması için konveyörün tekrar kullanılması sayesinde, hafriyat malzemesinin yollarda taşınmasına gerek kalmaz, bu da durumlarının korunmasını sağlar. Aynı zamanda, bu taş taşıma yöntemi önemli ölçüde daha çevre dostudur.
Pechač, “Demiryolu İdaresi ile Karayolları ve Karayolları Müdürlüğü binaları ve demiryoluyla daha ekolojik ulaşımın tercih edilmesiyle ilgilidir” diyen Pechač, D35 otoyolunun inşasında da taş agregaların kullanıldığını sözlerine ekledi. Şirketler şu anda bunun yaklaşık 43 kilometrelik kısmını Pardubice ve Hradec Králové bölgelerinde inşa ediyor.
Taşı kırıp doğrudan istasyona gönderiyorlar.
İşçilerin yüzlerce ton bu malzemeyi kullandığı Litice'den demiryolu inşaatlarına daha fazla kırılmış taş vagonu taşınıyor. Taş ocağından çıkanlar birkaç fraksiyonla veya pürüzlülük dereceleriyle tartılır.
Taş ocağında patlatma işleminden sonra önce büyük taş parçaları kırılır, ardından yükleyici bunları uzun bir bant üzerine boşaltır. Taş ocağından aşağıya inecek ve ardından beton parça üretimi yapan başka bir firmanın binasının önünden geçecek. Daha sonra şerit, yolun ve nehrin üzerindeki kapalı bir tünelde yükselerek taş tren istasyonu alanına ulaşıyor. Burada altından bir ray geçen uzun bir yığın var. Burada lokomotif boş vagonları getirecek, daha sonra doldurulacak.
Haznenin yükseltilmiş platformundan yükleme, bir kolla çıkışı serbest bırakan tek bir işçi tarafından sağlanır ve taş, vagonun içine dökülmeye başlar. Hızlı gidiyor, yani vagon birkaç dakika içinde doluyor. Hat çok uzun olmadığı için bir süre sonra trenin tamamı yolcu trenlerinin düzenli olarak çalıştığı normal yola ulaşıyor. Bu nedenle gecikmeler için zaman yoktur.
İstifteki adam ile tren makinisti arasındaki etkileşim, diğer boş vagonları ara sıra istifin birkaç metre altına taşımak için gereklidir. Yükleme tam anlamıyla sessiz bir olay olmadığından, adamlar birbirleriyle telsiz aracılığıyla iletişim kuruyor. Dolu vagonlar daha sonra dizel bir lokomotifle oradaki istasyondaki serbest raylara çekilerek bir sonraki sevkiyatı bekliyorlar.
Agrega taşımacılığının demiryoluyla kullanılması, ulaşım ve diğer yapıların inşası için malzeme taşınmasının özellikle taş ocaklarının yakınındaki düşük dereceli bölgesel yollarda olumsuz etki yaratması sorununun çözülmesine yardımcı olur. Bu nedenle Pardubice bölgesi de ŘSD'den hasarlı yolların onarımı için mali katılım talep ediyor.
Aynı zamanda, yeniden inşa edilen vagon konveyörü tarafından taşınan agrega miktarı da kayda değerdir. “Nisan 2024'te 353 vagon, yani yaklaşık 17.600 ton taşıdık” diye hesaplayan Pechač, belirtilen hacmin artabileceğini de sözlerine ekledi: “Hala 5.000 tonluk bir artış potansiyelini görüyoruz.”
Haritalar © SHOCart ve OpenStreetMap'e katkıda bulunanlar tarafından sağlanmıştır. SHOCart, turist ve bisiklet haritaları ve atlaslarının geleneksel bir yayıncısıdır. Daha fazla www.shocart.cz
Orada yolun hemen üstünden geçen kapalı taşıma bandı uzun yıllar boyunca yıpranmıştı. Cam parçaları olmayan kırık pencereler, yontulmuş sıva, kemer tüneli etrafında büyüyen bitki örtüsü ve kullanılmayan dış cephe kaplamasında aşırı büyümüş yollar. Yakındaki güzel bakımlı istasyon binasıyla büyük bir kontrast. Geçen sonbaharda Litice'de durum böyle görünüyordu.
1950'li yıllardan kalma eserin eski işlevini yerine getirebileceğine dair hiçbir belirti yoktu. Ancak taş ocağının sahipleri, taşıma cihazının tekrar amacına hizmet edebileceğine karar verdi ve inşaatçılar birkaç ay içinde ona yeni bir soluk getirdi. Swietelsky Rail CZ şirketi, harap konveyörün yeniden inşasıyla ilgilendi.
Pavel Pechač, “Yeniden yapılanma dış cephe kaplamasının yenilenmesinden, dinamik bir terazinin kurulumundan, dış cephe hattının üzerindeki depolama tanklarındaki yükleme kapaklarının restorasyonundan ve taş ocağından istasyona yeni konveyörlerin kurulumundan oluşuyordu”, diye açıkladı. inşaat şirketinin genel müdürü.
Taş ocağının internet sitesine göre, Litice'de taş madenciliği, Týniště – Letohrad demiryolu hattının inşasıyla bağlantılı olduğu 19. yüzyılın sonlarından beri devam ediyor. Ocakta en iyi yapı taşı olan granodiyorit üretiliyor. Agrega en son 16 yıl önce Litice'de trenlere yüklenmişti. Ancak daha sonra talep düştü ve ekipmanı çalışır durumda tutmak artık ekonomik açıdan uygun değildi.
Taşın vagonlara taşınması için konveyörün tekrar kullanılması sayesinde, hafriyat malzemesinin yollarda taşınmasına gerek kalmaz, bu da durumlarının korunmasını sağlar. Aynı zamanda, bu taş taşıma yöntemi önemli ölçüde daha çevre dostudur.
Pechač, “Demiryolu İdaresi ile Karayolları ve Karayolları Müdürlüğü binaları ve demiryoluyla daha ekolojik ulaşımın tercih edilmesiyle ilgilidir” diyen Pechač, D35 otoyolunun inşasında da taş agregaların kullanıldığını sözlerine ekledi. Şirketler şu anda bunun yaklaşık 43 kilometrelik kısmını Pardubice ve Hradec Králové bölgelerinde inşa ediyor.
Taşı kırıp doğrudan istasyona gönderiyorlar.
İşçilerin yüzlerce ton bu malzemeyi kullandığı Litice'den demiryolu inşaatlarına daha fazla kırılmış taş vagonu taşınıyor. Taş ocağından çıkanlar birkaç fraksiyonla veya pürüzlülük dereceleriyle tartılır.
Taş ocağında patlatma işleminden sonra önce büyük taş parçaları kırılır, ardından yükleyici bunları uzun bir bant üzerine boşaltır. Taş ocağından aşağıya inecek ve ardından beton parça üretimi yapan başka bir firmanın binasının önünden geçecek. Daha sonra şerit, yolun ve nehrin üzerindeki kapalı bir tünelde yükselerek taş tren istasyonu alanına ulaşıyor. Burada altından bir ray geçen uzun bir yığın var. Burada lokomotif boş vagonları getirecek, daha sonra doldurulacak.
Haznenin yükseltilmiş platformundan yükleme, bir kolla çıkışı serbest bırakan tek bir işçi tarafından sağlanır ve taş, vagonun içine dökülmeye başlar. Hızlı gidiyor, yani vagon birkaç dakika içinde doluyor. Hat çok uzun olmadığı için bir süre sonra trenin tamamı yolcu trenlerinin düzenli olarak çalıştığı normal yola ulaşıyor. Bu nedenle gecikmeler için zaman yoktur.
İstifteki adam ile tren makinisti arasındaki etkileşim, diğer boş vagonları ara sıra istifin birkaç metre altına taşımak için gereklidir. Yükleme tam anlamıyla sessiz bir olay olmadığından, adamlar birbirleriyle telsiz aracılığıyla iletişim kuruyor. Dolu vagonlar daha sonra dizel bir lokomotifle oradaki istasyondaki serbest raylara çekilerek bir sonraki sevkiyatı bekliyorlar.
Agrega taşımacılığının demiryoluyla kullanılması, ulaşım ve diğer yapıların inşası için malzeme taşınmasının özellikle taş ocaklarının yakınındaki düşük dereceli bölgesel yollarda olumsuz etki yaratması sorununun çözülmesine yardımcı olur. Bu nedenle Pardubice bölgesi de ŘSD'den hasarlı yolların onarımı için mali katılım talep ediyor.
Aynı zamanda, yeniden inşa edilen vagon konveyörü tarafından taşınan agrega miktarı da kayda değerdir. “Nisan 2024'te 353 vagon, yani yaklaşık 17.600 ton taşıdık” diye hesaplayan Pechač, belirtilen hacmin artabileceğini de sözlerine ekledi: “Hala 5.000 tonluk bir artış potansiyelini görüyoruz.”
Haritalar © SHOCart ve OpenStreetMap'e katkıda bulunanlar tarafından sağlanmıştır. SHOCart, turist ve bisiklet haritaları ve atlaslarının geleneksel bir yayıncısıdır. Daha fazla www.shocart.cz