celikci
New member
Kopernikus projesi Ariadne’nin bir parçası olarak, on araştırma kurumundan 50’den fazla bilim insanı, Almanya’nın 21. yüzyılın ortalarına kadar nasıl iklim nötr hale gelebileceğini araştırdı. Alman Havacılık ve Uzay Merkezi (DLR) adına, ulaştırma araştırmaları, araç konseptleri ve ağ bağlantılı enerji sistemlerine yönelik üç enstitü, mobilite ve enerji alanlarındaki bilgi birikimlerini projeye katkıda bulundu.
Ağustos 2021’de güncellenen Federal İklim Koruma Yasası, CO’nun2-Almanya’daki emisyonlar 2030’a kadar yüzde 65 oranında azaltılmalı ve 2045’e kadar iklim nötr hale getirilmeli. İster enerji, mobilite, endüstri veya binalar olsun, tüm sektörler köklü bir değişimle karşı karşıya. DLR Ulaşım Araştırmaları Enstitüsü’nden Florian Koller, Ariadne projesinde ulaşım geri dönüş iş paketinden sorumlu. Röportajda, ilk büyük Ariadne senaryo raporunun “Trafik” bölümünden prosedürü ve merkezi sonuçları anlatıyor.
Sayın Koller, ulaşım sektörü için yaptığınız analizde nasıl ilerlediniz ve hangi faktörleri dikkate aldınız?
Ariadne raporunda, ulaştırma sektörü için dört farklı senaryoyu inceledik. Güç aktarım mekanizması ve ilgili teknolojilere odaklanıldı: piller aracılığıyla doğrudan elektrifikasyon, yakıt hücrelerinde hidrojen kullanımı, sözde e-yakıtların kullanımı – yani yenilenebilir kaynaklardan elektrik bazlı yakıtlar – ve üçünün bir karışımı teknolojiler. Bu teknolojilerin, ilgili maliyetlerin ve altyapı önlemlerinin ve enerji fiyatlarının nasıl gelişeceği konusunda varsayımlarda bulunduk. Bu temelde, teknolojilerin pazar artışına, gelecekteki ulaşım talebine, bununla bağlantılı enerji talebine ve sonuçta ortaya çıkan CO’ya sahibiz.2-Her senaryo için hesaplanan emisyonlar. Sonuçlar, Federal İklim Koruma Yasasında belirtilen ulaştırma sektörü hedeflerine ulaşmak için hangi adımların gerekli olduğunu gösteriyor.
Akülü arabalar çözüm mü? Sürücünün doğrudan elektrifikasyonu yeterli mi?
Doğrudan elektrifikasyon çok önemli bir rol oynar. Özellikle 2030 yılına kadar, sera gazı emisyonlarını önemli ölçüde azaltmak için en büyük potansiyele sahiptir. Çünkü arkasındaki teknoloji olgun ve kullanılabilir durumda. Verimlilik kazanımları derhal uygulanabilir. Ancak hidrojen ve e-yakıtların potansiyeli kısa vadede sınırlıdır. Çünkü her iki teknoloji de henüz yeterince mevcut değil ve fiyatlar yüksek. Bu açıdan akülü araçlar çözümün önemli bir parçası ama tek parçası değil. Bunun nedeni, içten yanmalı motorlu araçların hala nispeten ucuz olmaları ve uzun süre Almanya yollarında olacak olmalarıdır. Yalnızca pil sürücüsü geçişiyle, kısa vadeli CO azaltma hedefine ulaşamayacağız.2-2030’a kadar trafikteki emisyonları yarıya indirmek veya 2045’te uzun vadeli sıfır emisyon hedefi. Ayrıca, tüm ulaşım modları pillerle verimli bir şekilde elektriklenemez. Bir örnek, uzun mesafeli hava yolculuğudur.
Yakıt hücresi sürücüleri ve e-yakıtlar o zaman nasıl bir rol oynayacak? Pil için gerekli tamamlayıcılar mı?
Dolaylı elektrifikasyon – yani yakıt hücrelerinin ve yenilenebilir yakıtların kullanımı – özellikle karayolu ve demiryolu üzerindeki ağır mal trafiğinin yanı sıra deniz ve hava trafiğinde belirleyici bir rol oynayacaktır. Burada kullanımı çok faydalıdır. 2045 yılında da binek otomobil sektöründe yanmalı araçlar yollarda olacağı için burada e-yakıtlara da ihtiyaç duyulacak. Somut olarak, bu, tüm segmentler için ve hatta binek araç sektörü için elektronlara ve moleküllere ihtiyacımız olacağı anlamına gelir – örneğin, pil tahrikleri yoluyla doğrudan elektrifikasyonun yanı sıra yakıt hücresi sistemleri ve e-yakıtlar yoluyla dolaylı elektrifikasyon.
Uzun vadede – yani 2045’in ötesinde – fazla yenilenebilir elektriğimiz ve buna karşılık gelen altyapımız varsa, yakıt hücreleri ve e-yakıtlar da tüm mobilite sektöründe bir alternatif haline gelebilir. Doğrudan elektrik verebildiğimiz her yerde, yakıt hücreleri ve e-yakıtlar başlangıçta mantıklı ve gerekli bir eklemedir.
Araç sektöründe elektrifikasyonu daha da ileriye taşımak için neler yapabiliriz? Hangi önlemler burada özellikle yararlıdır?
Talep tarafında doğrudan elektrifikasyonu ilerletmek için, özellikle şarj altyapısının genişletilmesi gerekiyor. Özellikle halka açık şarj noktalarına erişim, e-araba satın alınmasının önündeki en büyük engeldir. Ayrıca, geleneksel içten yanmalı motorların satın alınması, sıfır emisyonlu araçların satın alınmasından daha pahalı olabilir. Bu, örneğin yeni araçların kaydı sırasında bir bonus-malus sistemi aracılığıyla yapılabilir. Yanmalı araçların kullanılmaya devam edip etmeyeceği de CO seviyesini belirleyecek.2– fiyatı etkiler. Kesinlikle ihtiyacımız olan şey, izin verilen ortalama CO limitlerinde daha fazla azalma2-AB’de yeni araç tescilleri için geçerli olan emisyonlar. Çünkü bu, arz tarafında çok etkili bir kaldıraçtır.
Aküye, yakıt hücreli sürücülere ve yenilenebilir yakıtlara rağmen bu kadar hızlı yapamazsak – o zaman ne olacak?
En azından 2030’a kadar trafikten kaynaklanan emisyonları yarıya indirme hedefi için “eğer”i fiilen silebiliriz. Kendimize koyduğumuz hedeflere tamamen aktarma organları dönüşü ile ulaşamayacağız. Ek önlemler gerekli olacaktır. Hızlı bir etkiye sahip olmalı, uygulanabilir olmalı ve bir mobilite devrimi hedeflemelidir. Bu, hareketlilik davranışımızı bir bütün olarak değiştirmemiz gerektiği anlamına gelir. Buna CO dahildir2-Yoğun motorlu özel taşımacılığı daha az çekici hale getirmek – örneğin yavaşlatarak ve daha pahalı hale getirerek. Diğer bir çözüm ise trafik alanını yeniden dağıtmak ve buna göre kullanmaktır: yani daha fazla bisiklete binmek, yürümek ve toplu taşıma kullanmak. Aynı zamanda, tüm önlemler, insanların bu değişime – uzun vadede – nasıl katılabileceğine dair bir stratejiyle bağlantılı olmalıdır. Bazen siyaset, nüfusun önce kendileri için bir değişimin avantajlarını deneyimlemesi ve beklenen dezavantajların aslında o kadar da büyük olmadığını fark etmesi gerektiği gerçeğine güvenmek ve buna katlanmak zorunda kalacaktır.
Ağustos 2021’de güncellenen Federal İklim Koruma Yasası, CO’nun2-Almanya’daki emisyonlar 2030’a kadar yüzde 65 oranında azaltılmalı ve 2045’e kadar iklim nötr hale getirilmeli. İster enerji, mobilite, endüstri veya binalar olsun, tüm sektörler köklü bir değişimle karşı karşıya. DLR Ulaşım Araştırmaları Enstitüsü’nden Florian Koller, Ariadne projesinde ulaşım geri dönüş iş paketinden sorumlu. Röportajda, ilk büyük Ariadne senaryo raporunun “Trafik” bölümünden prosedürü ve merkezi sonuçları anlatıyor.
Sayın Koller, ulaşım sektörü için yaptığınız analizde nasıl ilerlediniz ve hangi faktörleri dikkate aldınız?
Ariadne raporunda, ulaştırma sektörü için dört farklı senaryoyu inceledik. Güç aktarım mekanizması ve ilgili teknolojilere odaklanıldı: piller aracılığıyla doğrudan elektrifikasyon, yakıt hücrelerinde hidrojen kullanımı, sözde e-yakıtların kullanımı – yani yenilenebilir kaynaklardan elektrik bazlı yakıtlar – ve üçünün bir karışımı teknolojiler. Bu teknolojilerin, ilgili maliyetlerin ve altyapı önlemlerinin ve enerji fiyatlarının nasıl gelişeceği konusunda varsayımlarda bulunduk. Bu temelde, teknolojilerin pazar artışına, gelecekteki ulaşım talebine, bununla bağlantılı enerji talebine ve sonuçta ortaya çıkan CO’ya sahibiz.2-Her senaryo için hesaplanan emisyonlar. Sonuçlar, Federal İklim Koruma Yasasında belirtilen ulaştırma sektörü hedeflerine ulaşmak için hangi adımların gerekli olduğunu gösteriyor.
Akülü arabalar çözüm mü? Sürücünün doğrudan elektrifikasyonu yeterli mi?
Doğrudan elektrifikasyon çok önemli bir rol oynar. Özellikle 2030 yılına kadar, sera gazı emisyonlarını önemli ölçüde azaltmak için en büyük potansiyele sahiptir. Çünkü arkasındaki teknoloji olgun ve kullanılabilir durumda. Verimlilik kazanımları derhal uygulanabilir. Ancak hidrojen ve e-yakıtların potansiyeli kısa vadede sınırlıdır. Çünkü her iki teknoloji de henüz yeterince mevcut değil ve fiyatlar yüksek. Bu açıdan akülü araçlar çözümün önemli bir parçası ama tek parçası değil. Bunun nedeni, içten yanmalı motorlu araçların hala nispeten ucuz olmaları ve uzun süre Almanya yollarında olacak olmalarıdır. Yalnızca pil sürücüsü geçişiyle, kısa vadeli CO azaltma hedefine ulaşamayacağız.2-2030’a kadar trafikteki emisyonları yarıya indirmek veya 2045’te uzun vadeli sıfır emisyon hedefi. Ayrıca, tüm ulaşım modları pillerle verimli bir şekilde elektriklenemez. Bir örnek, uzun mesafeli hava yolculuğudur.
Yakıt hücresi sürücüleri ve e-yakıtlar o zaman nasıl bir rol oynayacak? Pil için gerekli tamamlayıcılar mı?
Dolaylı elektrifikasyon – yani yakıt hücrelerinin ve yenilenebilir yakıtların kullanımı – özellikle karayolu ve demiryolu üzerindeki ağır mal trafiğinin yanı sıra deniz ve hava trafiğinde belirleyici bir rol oynayacaktır. Burada kullanımı çok faydalıdır. 2045 yılında da binek otomobil sektöründe yanmalı araçlar yollarda olacağı için burada e-yakıtlara da ihtiyaç duyulacak. Somut olarak, bu, tüm segmentler için ve hatta binek araç sektörü için elektronlara ve moleküllere ihtiyacımız olacağı anlamına gelir – örneğin, pil tahrikleri yoluyla doğrudan elektrifikasyonun yanı sıra yakıt hücresi sistemleri ve e-yakıtlar yoluyla dolaylı elektrifikasyon.
Uzun vadede – yani 2045’in ötesinde – fazla yenilenebilir elektriğimiz ve buna karşılık gelen altyapımız varsa, yakıt hücreleri ve e-yakıtlar da tüm mobilite sektöründe bir alternatif haline gelebilir. Doğrudan elektrik verebildiğimiz her yerde, yakıt hücreleri ve e-yakıtlar başlangıçta mantıklı ve gerekli bir eklemedir.
Araç sektöründe elektrifikasyonu daha da ileriye taşımak için neler yapabiliriz? Hangi önlemler burada özellikle yararlıdır?
Talep tarafında doğrudan elektrifikasyonu ilerletmek için, özellikle şarj altyapısının genişletilmesi gerekiyor. Özellikle halka açık şarj noktalarına erişim, e-araba satın alınmasının önündeki en büyük engeldir. Ayrıca, geleneksel içten yanmalı motorların satın alınması, sıfır emisyonlu araçların satın alınmasından daha pahalı olabilir. Bu, örneğin yeni araçların kaydı sırasında bir bonus-malus sistemi aracılığıyla yapılabilir. Yanmalı araçların kullanılmaya devam edip etmeyeceği de CO seviyesini belirleyecek.2– fiyatı etkiler. Kesinlikle ihtiyacımız olan şey, izin verilen ortalama CO limitlerinde daha fazla azalma2-AB’de yeni araç tescilleri için geçerli olan emisyonlar. Çünkü bu, arz tarafında çok etkili bir kaldıraçtır.
Aküye, yakıt hücreli sürücülere ve yenilenebilir yakıtlara rağmen bu kadar hızlı yapamazsak – o zaman ne olacak?
En azından 2030’a kadar trafikten kaynaklanan emisyonları yarıya indirme hedefi için “eğer”i fiilen silebiliriz. Kendimize koyduğumuz hedeflere tamamen aktarma organları dönüşü ile ulaşamayacağız. Ek önlemler gerekli olacaktır. Hızlı bir etkiye sahip olmalı, uygulanabilir olmalı ve bir mobilite devrimi hedeflemelidir. Bu, hareketlilik davranışımızı bir bütün olarak değiştirmemiz gerektiği anlamına gelir. Buna CO dahildir2-Yoğun motorlu özel taşımacılığı daha az çekici hale getirmek – örneğin yavaşlatarak ve daha pahalı hale getirerek. Diğer bir çözüm ise trafik alanını yeniden dağıtmak ve buna göre kullanmaktır: yani daha fazla bisiklete binmek, yürümek ve toplu taşıma kullanmak. Aynı zamanda, tüm önlemler, insanların bu değişime – uzun vadede – nasıl katılabileceğine dair bir stratejiyle bağlantılı olmalıdır. Bazen siyaset, nüfusun önce kendileri için bir değişimin avantajlarını deneyimlemesi ve beklenen dezavantajların aslında o kadar da büyük olmadığını fark etmesi gerektiği gerçeğine güvenmek ve buna katlanmak zorunda kalacaktır.