Karayolları ve Karayolları Müdürlüğü, en zorlu inşaatlardan biri olan Vysoké Mýt yakınındaki D35 karayolu üzerindeki Homole tüneline henüz başlayamadı. Sadece yarım kilometrelik bir tünel olmasına rağmen, başından beri en kötü şöhrete sahip, sorunları çeken bir yapıdır. Bu Cuma günü de doğrulandı. Yaklaşık iki yıl süren karmaşık ihale süreci yine sekteye uğradı. Metrostav, Eurovia CZ, TuCon ve Eurovia SK derneklerinin zaferine itiraz etti.
Önemli olan ŘSD itirazları çözümledikten sonra Metrostav'ın ne yapacağıdır. Rekabet Kurumu'na başvurursa bu gecikmeye neden olur. Haberi ilk aktaran Zdopravy.cz sunucusuna göre Metrostav, kazanan derneğin uzmanlığını ve Eurovia çalışanlarının niteliklerini sorguluyor.
Tünelin inşaatına Nisan ayında başlanacak ve iyimser bir tamamlanma tarihi olan 2026'ydı.
D35'in Opatovice enerji santralini geçerek Ostrov'a doğru devamı çoğunlukla düz veya hafif dalgalı arazide ilerlerken, Vysoké Mýt'a giden sonraki bölüm Vraclav köyü yakınlarında Homole tepesi şeklindeki bir yükseltiyi aşmak zorunda. Tepe pek göze çarpmasa da içinden geçmesi beklenen tünel Karayolları ve Karayolları Müdürlüğü'nde (ŘSD) endişelere neden oluyor.
“Müteahhitlerin inşaata iyi hazırlandığına ve uygun teknik çözümlere sahip olduğuna inanıyorum. Oldukça zorlu bir inşaat olacak. ŘSD CEO'su Radek Mátl, iDNES.cz'ye şöyle konuştu: Bugün henüz göremediğimiz komplikasyonlar ortaya çıkabilir, ancak onlardan korktuğumuzu biliyoruz.”
Eğer inşaatçılar tüneli kazabilseydi, onlar için kolay olurdu. Ama yapamıyorlar. Çevresel değerlendirme (ÇED), inşaatçıların önce tünelin üzerindeki fazla yükü kaldırması ve ardından tekrar doldurması gereken kazılı bir tünelin inşasını yasakladı.
“ÇED'in bizi yapmaya zorladığı şeyin bir hata olduğunu düşünüyorum. Belki sorun olmaz ama kayalar enjeksiyonlara uygunsuz tepki verirse kazı yapmak mümkün olmaz ya da aşırı yük batmaya başlarsa o zaman büyük sorunlar ortaya çıkar. Klasik bir kazılmış tünel çok daha kolay olurdu” dedi Mátl.
Yarım kilometreden uzun bir otoyol tünelinin inşası, Çek Cumhuriyeti'nde hazırlanan tünelin diğer kazılarından çok daha zahmetli olacaktır. ŘSD, inşaat sözleşmesinde ilk kez FIDIC (Uluslararası Müşavir Mühendisler Federasyonu) standart sözleşmesini kullandı. Bu sözleşme, inşaat sırasında riskin sözleşme tarafları arasında dağılımını şart koşuyordu.
Örneğin yüklenici, inşaat prosedürünün yanlış seçilmesi durumunda ek maliyet ve gecikme riskini üstlenir. Aksine, yatırımcı, örneğin yeraltı inşaatının jeoteknik araştırmada tahmin edilenden temelde farklı kayalar ortaya çıkarması durumunda zorluklarla karşı karşıya kalır. Ve herkesi en çok endişelendiren de Homole tepesinin bağırsaklarındaki kayaların bileşimi veya yeraltı suyu miktarıdır. Tünel kazısı sırasında ortaya çıkabilecek her duruma jeoteknik bir araştırma cevap veremez.
Kazılmış ve damgalanmış bölümler
İki tüplü tünel, uygulama yöntemine göre kazılmış ve çakılmış bölümlere ayrılmıştır. Taçkapıların etrafındaki bölümler hem batı hem de doğu taraftan kazılarak tasarlanmış ve tasarlanmıştır. İnşaatları yaklaşık 50 ila 110 metre uzunluğunda açık inşaat çukurunda gerçekleştirilecektir. Aşırı yük arttığında tünelin, Avusturya'nın yeni tünel açma yöntemi olarak adlandırılan yöntemle açılıyormuş gibi tasarlanması gerekiyor.
Sağdaki tünel borusunun delme işi 449 metre, soldaki ise 345 metre uzunluğa ulaşacak. Kazılan bölümlerdeki aşırı yükün yüksekliği 8,5 ila 24 metre arasında değişiyor.
Jeoteknik araştırmaya göre madencilik, madencilik için iyi olan kireçtaşlarına yerel geçişli, kireçli, değişken kumlu silttaşları ve marnlardan oluşan bir ortamda gerçekleştirilecek, ancak tepede daha kötü özelliklere sahip kayalar da bulunabilir.
Jeoteknik izleme belgelerinde tünel kazısının riskleri “Sorun, kayaların mukavemetinin ve dolayısıyla kazı stabilitesinin olumsuz etkilenebileceği fay bölgelerinin oluşma derecesidir” ifadesi yer alıyor.
Özellikle inşaat firmasının kendi geliştirdiği projeye göre ilerleyecek olan kazı sürecine jeoteknik risklere hazırlıklı olması gerekmektedir.
“Bizi bekleyen olumsuz jeoloji göz önünde bulundurulduğunda, ihaleye katılan tüm firmalar tünel üzerindeki örtü yükünün beton enjeksiyonu ile güçlendirilmesini teklif etti. Basitçe söylemek gerekirse, altına damga koyacağımız beton bir levha yapılacak. Kesin teknik çözüm, binanın uygulama belgelerinde yer alacaktır” diye açıkladı Mátl.
İnşaatçılar için iş, sürücülerin başlarının 13,5 metre üzerinde bir otoyol besleyicisi olan I/17 yolu boyunca ilerlemeye devam etmesi açısından daha da zorlu olacak. Bu, ŘSD'nin katı bir gerekliliğidir. Bu nedenle tünelin aşırı yükünün güvenliğini sağlamak bir numaralı görev olacaktır.
“Dünyada çok az sayıda vakaya yaklaşılan aşırı yükün dondurulması da düşünüldü. Bu yarım kilometreyi aşmak, neredeyse dört kilometre uzunluğundaki Dětřichov tünelinden çok daha zor olacak” diye tamamladı Mátl.
Önemli olan ŘSD itirazları çözümledikten sonra Metrostav'ın ne yapacağıdır. Rekabet Kurumu'na başvurursa bu gecikmeye neden olur. Haberi ilk aktaran Zdopravy.cz sunucusuna göre Metrostav, kazanan derneğin uzmanlığını ve Eurovia çalışanlarının niteliklerini sorguluyor.
Tünelin inşaatına Nisan ayında başlanacak ve iyimser bir tamamlanma tarihi olan 2026'ydı.
D35'in Opatovice enerji santralini geçerek Ostrov'a doğru devamı çoğunlukla düz veya hafif dalgalı arazide ilerlerken, Vysoké Mýt'a giden sonraki bölüm Vraclav köyü yakınlarında Homole tepesi şeklindeki bir yükseltiyi aşmak zorunda. Tepe pek göze çarpmasa da içinden geçmesi beklenen tünel Karayolları ve Karayolları Müdürlüğü'nde (ŘSD) endişelere neden oluyor.
“Müteahhitlerin inşaata iyi hazırlandığına ve uygun teknik çözümlere sahip olduğuna inanıyorum. Oldukça zorlu bir inşaat olacak. ŘSD CEO'su Radek Mátl, iDNES.cz'ye şöyle konuştu: Bugün henüz göremediğimiz komplikasyonlar ortaya çıkabilir, ancak onlardan korktuğumuzu biliyoruz.”
Eğer inşaatçılar tüneli kazabilseydi, onlar için kolay olurdu. Ama yapamıyorlar. Çevresel değerlendirme (ÇED), inşaatçıların önce tünelin üzerindeki fazla yükü kaldırması ve ardından tekrar doldurması gereken kazılı bir tünelin inşasını yasakladı.
“ÇED'in bizi yapmaya zorladığı şeyin bir hata olduğunu düşünüyorum. Belki sorun olmaz ama kayalar enjeksiyonlara uygunsuz tepki verirse kazı yapmak mümkün olmaz ya da aşırı yük batmaya başlarsa o zaman büyük sorunlar ortaya çıkar. Klasik bir kazılmış tünel çok daha kolay olurdu” dedi Mátl.
Yarım kilometreden uzun bir otoyol tünelinin inşası, Çek Cumhuriyeti'nde hazırlanan tünelin diğer kazılarından çok daha zahmetli olacaktır. ŘSD, inşaat sözleşmesinde ilk kez FIDIC (Uluslararası Müşavir Mühendisler Federasyonu) standart sözleşmesini kullandı. Bu sözleşme, inşaat sırasında riskin sözleşme tarafları arasında dağılımını şart koşuyordu.
Örneğin yüklenici, inşaat prosedürünün yanlış seçilmesi durumunda ek maliyet ve gecikme riskini üstlenir. Aksine, yatırımcı, örneğin yeraltı inşaatının jeoteknik araştırmada tahmin edilenden temelde farklı kayalar ortaya çıkarması durumunda zorluklarla karşı karşıya kalır. Ve herkesi en çok endişelendiren de Homole tepesinin bağırsaklarındaki kayaların bileşimi veya yeraltı suyu miktarıdır. Tünel kazısı sırasında ortaya çıkabilecek her duruma jeoteknik bir araştırma cevap veremez.
Kazılmış ve damgalanmış bölümler
İki tüplü tünel, uygulama yöntemine göre kazılmış ve çakılmış bölümlere ayrılmıştır. Taçkapıların etrafındaki bölümler hem batı hem de doğu taraftan kazılarak tasarlanmış ve tasarlanmıştır. İnşaatları yaklaşık 50 ila 110 metre uzunluğunda açık inşaat çukurunda gerçekleştirilecektir. Aşırı yük arttığında tünelin, Avusturya'nın yeni tünel açma yöntemi olarak adlandırılan yöntemle açılıyormuş gibi tasarlanması gerekiyor.
Sağdaki tünel borusunun delme işi 449 metre, soldaki ise 345 metre uzunluğa ulaşacak. Kazılan bölümlerdeki aşırı yükün yüksekliği 8,5 ila 24 metre arasında değişiyor.
Jeoteknik araştırmaya göre madencilik, madencilik için iyi olan kireçtaşlarına yerel geçişli, kireçli, değişken kumlu silttaşları ve marnlardan oluşan bir ortamda gerçekleştirilecek, ancak tepede daha kötü özelliklere sahip kayalar da bulunabilir.
Jeoteknik izleme belgelerinde tünel kazısının riskleri “Sorun, kayaların mukavemetinin ve dolayısıyla kazı stabilitesinin olumsuz etkilenebileceği fay bölgelerinin oluşma derecesidir” ifadesi yer alıyor.
Özellikle inşaat firmasının kendi geliştirdiği projeye göre ilerleyecek olan kazı sürecine jeoteknik risklere hazırlıklı olması gerekmektedir.
“Bizi bekleyen olumsuz jeoloji göz önünde bulundurulduğunda, ihaleye katılan tüm firmalar tünel üzerindeki örtü yükünün beton enjeksiyonu ile güçlendirilmesini teklif etti. Basitçe söylemek gerekirse, altına damga koyacağımız beton bir levha yapılacak. Kesin teknik çözüm, binanın uygulama belgelerinde yer alacaktır” diye açıkladı Mátl.
İnşaatçılar için iş, sürücülerin başlarının 13,5 metre üzerinde bir otoyol besleyicisi olan I/17 yolu boyunca ilerlemeye devam etmesi açısından daha da zorlu olacak. Bu, ŘSD'nin katı bir gerekliliğidir. Bu nedenle tünelin aşırı yükünün güvenliğini sağlamak bir numaralı görev olacaktır.
“Dünyada çok az sayıda vakaya yaklaşılan aşırı yükün dondurulması da düşünüldü. Bu yarım kilometreyi aşmak, neredeyse dört kilometre uzunluğundaki Dětřichov tünelinden çok daha zor olacak” diye tamamladı Mátl.